Blog Image

Byggblogg

Om byggbloggen

Den här byggbloggen handlar om byggandet av en segelbåt. För mer information se Sverker.org

Fenlaminering

Skrov Posted on Sun, October 30, 2016 18:37:21

Nu är äntligen laminering av fenan påbörjad. Vi bygger upp
den av förlaminerade epoxi/glasfiber-skivor som vi fäster mot varandra och mot
skrovet, för att ha något att laminera mot. Det är svårt att få fenan rak
samtidigt som den skall följa bottenplattans form likväl som skrovets. Eftersom
den skall klara att ta upp skrovets tyngd kommer den att lamineras upp av många
lager glasfiber och den bakre halvan kommer att helt fyllas och göras solid,
vilket innebär att vi helt enkelt får bygga den så korrekt som möjligt och
sedan slipa ner den tills den har rätt form. Vi har också fäst
propelleraxelhylsan på plats, med 5 graders lutning. Den kommer att bli
laminerad fast.

Efter vändning lamineras fenan även från insidan och
därefter fylls den bakre halvan upp helt med epoxi, vilket förutom att göra
fenan stark, även fixerar axelhylsan ordentligt.

Skivorna på plats och fästa med glasfiberlappar.

En första omgång glasfiber är lagd på fenan som nu är
fixerad och propelleraxeln är fäst i läge med epoxispackel.

Nedlagd byggarbetstid: 496 timmar.

(I “nedlagd byggarbetstid” ingår inte planering, inköp,
transporter eller legoarbeten.)



Fjärde ramen

Vändram/vagga Posted on Sun, August 21, 2016 13:28:56

Det har varit uppehåll i båtbyggandet sedan april. En av de sista dagarna av semestern ägnade dock Lina och jag åt att bygga klart den fjärde och sista ramen inför vändningen. Det som återstår inför vändning är att bygga klart fenan samt att montera ihop de fyra ramarna med varandra.

Och sedan gäller det att försöka lista ut hur själva vändningen skall gå till…

Nedlagd byggarbetstid: 484 timmar.

(I “nedlagd byggarbetstid” ingår inte planering, inköp, transporter eller legoarbeten.)



Elmoped

Diverse Posted on Tue, July 26, 2016 23:12:00

Omständigheter har gjort att vi inte kommit vidare i
båtbyggandet på ett tag. Men jag har haft ett annat litet byggprojekt, nämligen
en elektrisk moped. Det hör kanske inte hemma helt och fullt på en båtbyggblogg
kan man tycka, men det är inte utan ett man kan leta fram en koppling i detta
fall. Eftersom båten kommer att ha elmotor, är det intressant att luska fram
lite kunskap kring bästa teknik i sammanhanget, det är ingen större skillnad på
en elbil, elmoped eller elmotorsystemet jag tänkt mig i båten.

På batterisidan är det ingen skillnad, utan bästa
batteriteknik för båten är densamma som för mopeden. Valet av batteriteknik
föll på LiFePO4, vilket utläses LitiumJärnFosfat och förkortas ofta LFP. Denna
batterityp är på många sätt överlägsen andra litiumjon-batterityper. Antalet
laddcykler är många fler, typiskt 1000-2000. Vanligare litiumjon-batterier
klarar hälften eller en fjärdedel. LFP-batterier har en mycket konstant
urladdningskurva, spänningen håller sig kring 3,2 V tills cellen är i princip
tom. Spänningen på 3,2 V ger också att fyra seriekopplade celler ger 12,8 V,
vilket gör LFP till en ideal ersättare av Bly-syra-batterier, de flesta båtar
har som bekant elsystem på 12 eller 24 volt. Notera dock att LFP-batterier
kräver laddare som är anpassad till Litiumjon-batterier.

När ett batteri sätts samman av enskilda celler måste dessa
balanseras och dessutom måste cellernas tillstånd övervakas så att ingen
enskild cells spänning når under 2,5 V, annars är det troligt att den cellen
för alltid är förstörd. Mitt batteri har ett inbyggt sådant skydd, det slår
ifrån samtliga celler om någon når 2,5 V samt balanserar cellerna vid varje
laddning. Det vill säga ser till att cellerna når samma laddningsnivå varje
gång. Detta är helt avgörande för batteriets prestanda och livslängd.

Det finns en miljöfördel med fosfat framför till exempel
kobolt, kobolt är annars ett alternativ prestandamässigt även om det inte
riktigt når upp till LFP.

En viktig fördel med LFP jämfört med andra
litiumjon-batterier är den termiska och kemiska stabiliteten. Detta innebär
enkelt uttryckt att batteriet inte antänds lika enkelt vid laddning eller någon
form av misshandel.

Batterier är den enskilt dyraste delen i ett sådant här
system och man får helt enkelt vad man betalar för. Mitt mopedbatteri är på 48
V och 10 Ah, vilket ger teoretiska prestanda på 46 km/h i 20-70 km. I verkligheten visade sig toppfarten vara 60 km/h, oklart varför. Att spannet
är så långt avseende räckvidden beror på att variablerna är många. Förarens
vikt, vägens topografi, temperatur, motvind/medvind, accelerationer/inbromsningar
etc etc.

Motorn är navmonterad borstlös och oväxlad, klarar 24-60 V,
vilket ger 250 – 1500 watt. I mitt fall med 48 V batteri ger motorn 1000 w.
Motorn har en inbyggd kontrollenhet som klarar en kontinuerlig ström på upp
till 25 A. Den laddar batterierna vid inbromsning och alla parametrar är
programmerbara via PC. Kontrollenheten är en så kallad SineWaveController, vet
inte hur det korrekt översätts, sinusvågkontroll kanske. Även om en oväxlad
navmotor är det tystaste alternativet jämfört med både en växlad navmotor och
en motor som driver via kedja, så innebär sinusvågkontrollen att motorn blir
betydligt tystare. Framförallt är skillnaden påtaglig vid acceleration men även
vid konstant fart, jämfört med en kontroll som använder en kantig våg.

Jag skall vid tillfälle montera en styrenhet, en ”CycleAnalyst”
som innebär att det går att styra alla parametrar från styret med några
knapptryckningar. Den ligger här i en låda. Toppfart, lägsta urladdning,
maxacceleration, grad av återladdning vid inbromsning mm mm och mängder av
statistik och data angående såväl batteri, motor och laddningshistorik. Den
innebär också att olika lägen kan förprogrammeras, till exempel ett för allmän
väg och ett för offroad, ett för ekonomisk körning och ett för maxprestanda
osv.

Andra finesser är steglös farthållare, vridgashandtag, fram-
och baklyse samt tuta, som är integrerat i det elektriska systemet, lamporna
dock ej monterade än.

Bromsarna är hydrauliska med 180 mm skiva bak och 203 mm
skiva fram.

Ramen är en Fujibikes Police, en lite kraftigare
mountainbikeram av aluminium.



Modellen klar

Barlastplatta Posted on Tue, May 10, 2016 16:41:25

Den frästa modellen/gjutpluggen för barlastplattan är hämtad
och placerad på skrovet i ungefärligt läge. Det ser riktigt bra ut! Nu kan vi
arbeta vidare med fenan och vara förvissade om att den kommer att passa ihop med
den blivande barlastplattan i bly. Modellen är, som jag skrivit om tidigare,
cnc-fräst ur fem block bestående av limmade mdf-skivor, därav ränderna som syns
på bilderna. Fräsningen gjordes av Joakim Olsson, Gotlands Snickeri.

Vi har också arbetat vidare med vaggan men inga stora
nyheter att rapportera om där.

Modellen på ungefärlig plats på skrovet, sett framifrån med urtaget för centerbordet i framänden.

Modellen på plats från sidan.

Nedlagd byggarbetstid: 476 timmar.

(I “nedlagd byggarbetstid” ingår inte planering, inköp, transporter eller legoarbeten.)



Gjutplugg

Barlastplatta Posted on Sun, April 24, 2016 19:23:39

Barlastplattan som skall sitta i botten kommer att gjutas av
bly, se tidigare inlägg för info kring det valet. Inför gjutningen behövs en
plugg som utgör en modell i skala 1:1. Vi har beslutat att cnc-fräsa pluggen av
hoplimmade mdf-skivor, då plattan på tjockaste stället är endast 118 mm. Vi har
annars funderat på olika skumplastmaterial men med nackdelen att de då oftast behöver
lamineras för att få hårdhet och täthet, samt att det blir dyrare. En plugg av
mdf är hård i sig själv och behöver bara tätas med någon form av färg eller
lack på ytan.

Gjutformen görs av sand som pressas runt pluggen i en
gjutflaska. Blyet förväntas krympa 0,5-1 procent och vi har därför beslutat att
göra pluggen 0,7 procent större än den önskade färdiga blyplattan. Det som är
kritiskt förutom totalvikten är dimensionen på centerbordsuttaget, som skär
igenom plattan i fören. Toleransen är 5 mm. Bly är dock förhållandevis mjukt
och i fallet med centerbordet vore det ett större problem om uttaget blev för
stort, ett för litet hål kan ganska lätt slipas större.

Då plattan skall ansluta till skrovformen och i idealfallet
inte synas efter att den är monterad, innebär det att kanternas tjocklek i
teorin skall vara oändligt tunna. Naturligtvis går detta inte att åstadkomma i
praktiken utan vi fräser pluggen med kanter som är 2 mm tjocka, vilket i sig
blir nog så svårt att hantera utan att bryta dem. Vid gjutningen är det inte
alls säkert att blyet kan rinna ut fullständigt i så tunna kanter, även om man
håller extra hög temperatur på smältan. Eftersom vi ändå kommer att bli tvungna
att spackla med epoxi runt kanterna på plattan för att den skall ”smälta ihop”
med skrovet, så gör det inget om kanterna vid gjutningen blir lite taggiga,
vilket blir resultatet om blyet inte fullt ut lyckas nå ut i kanterna. Kanterna
blir helt enkelt så tunna de blir.

Blyplattans dimensioner är 4854 x 1576 x 118 mm med en total
vikt på 2400 kg. Fräsning av pluggen samt gjutningen behöver göras i fem delar.
Storleken på delarna begränsas av såväl gjutflaskornas dimensioner som av vad
fräsen klarar. Vi skall ju även kunna hantera plattan och montera den på skrovet.
Även om idealet hade varit en enda hel platta när den väl sitter på skrovet så
tror jag att det hade varit ett mycket svårt arbete att få den på plats. Stor
och tung helt enkelt! Det är även gjuttekniskt svårt att få en sådan platta att
inte tappa formen på ett eller annat sätt.

Främre delen av plattan delas redan
av centerbordet, vilket får plattan att se ut som en gaffel med två tänder,
därför väljer vi att i bakkant av centerbordet dela plattan tvärs. På det viset
har vi ”gaffelns tänder” som två separata delar, resterande del av plattan delas
med ytterligare två snitt tvärs på jämna avstånd vilket ger varje del en
maxlängd på 1085 mm, totalt fem delar. Bilderna nedan visar plattan i fyra
delar, men det blev slutligen fem delar.

Hela barlastplattan.

De främre två delarna.

Mittendelen som i princip delades ytterligare en gång.

Bakre delen.



Mer vändram/vagga

Vändram/vagga Posted on Tue, March 29, 2016 21:41:10

Lina och jag arbetar med en del till vaggan.

Nedlagd byggarbetstid: 464 timmar.

(I “nedlagd byggarbetstid” ingår inte planering, inköp, transporter eller legoarbeten.)



Vändram/vagga påbörjad

Vändram/vagga Posted on Wed, March 16, 2016 12:40:42

Det har varit lite paus i bygget rent praktiskt, men en del
jiddrande kring barlastplattan har det dock varit, mer om det i kommande inlägg.

Jag och min far har påbörjat bygget av den kombinerade
vaggan och vändramen. Tanken är att fixera skrovet i en ram som vi sedan
”rullar” runt… Det stora kruxet och orosmomentet är att då skrovet ännu bara är
plastat på utsidan, så är det ganska mjukt och kan lätt ändra form eller till
och med knäckas vid rörelser. Mallarna kommer att sitta kvar vid vändningen och
hjälpa till att stabilisera formen tvärs, och kommer också underlätta för att
mäta in alltihop efter vändningen är fullbordad. Nackdelen är att hela
mallkonstruktionen är tung samt att den inte är stabil i längsled utan ganska
”sladdrig”. Jag är ännu osäker på hur hela vändningen skall gå till rent
praktiskt, men det får lösa sig när det är dags!

Delar av ramen kommer efter vändning att utgöra den vagga
skrovet och senare båten kommer att ligga i på land. Den delen konstruerar vi
av hyvlat 4×4 tum trävirke, ihopfogat med 8 mm vagnsskruv och mutter. Alla
delar laskas ihop för att få starka och vridstyva ihopfogningspunkter. Ramens
bottenreglar, utgående från ramens nuläge, fästs ihop med mallarna och deras
fästram av längsgående 2×4 tums reglar. Totalt planerar jag för fyra st ramar
och dessa är placerade där jag i framtiden vill ha vaggan med hänsyn till
invändiga förstärkningar och skott i den färdiga båten, samt givetvis med
hänsyn till barlastplattans placering då den utgör en belastning på skrovet.
Ramen byggs så att den ligger tajt mot skrovet i möjligaste mån. Ramarna
sammanlänkas med såväl krysstag som längsgående balkar för att de skall klara
vridkrafter och för att de skall samverka.

Min far, Bo Hagberg, sågar delar till vaggan.

De första två av de planerade fyra delarna av ramen och vaggan på plats.

Nedlagd byggarbetstid: 455 timmar.

(I “nedlagd byggarbetstid” ingår inte planering,
inköp, transporter eller legoarbeten.)



Mer fena

Skrov Posted on Sun, November 01, 2015 16:37:33

Fenans konstruktion är och har varit en svår nöt att knäcka. Dessutom har en hel del annat arbete gjort att framdriften i båtprojektet inte varit den bästa.

Med två 900-gramsvävar laminerades en plan plastskiva upp. Ur denna sågade vi ut två skivor efter kartongmallarna av fenan. Fördelen med denna metod är att vi kan bygga upp fenan av dessa skivor och sedan använda dessa att laminera upp fenan mot. Eftersom skivorna är av samma material som fenan i övrigt gör det inget att dessa lämnas kvar som en del av konstruktionen.

Det svåraste att få till är fenans form som dessutom skall stämma med den gjutna blyplattans form. Idealet är att man inte i formen kan se övergången från bly till glasfiber. Fenans form förändras med dess längd i alla tre riktningarna vilket innebär att plastskivorna vrids. I botten av fenan skall en plattstång av brons monteras. Plattstången har bestämda mått och dessa skall räknas in, stångens bredd ändras inte så som fenans bredd gör. Lite svårt att förklara. En annan viktig egenskap hos fenan är att den skall vara rak och sitta i skrovets mitt, trivialt krav men svårare att uppnå.

Vi tror hur som helst att vi funnit en metod för hur vi skall göra.

Fenan provisoriskt ditsatt, uppbyggd av de två glasfiberskivorna.

Nedlagd byggarbetstid: 432 timmar.

(I “nedlagd byggarbetstid” ingår inte planering, inköp, transporter eller legoarbeten.)



« PreviousNext »